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之前飞机系统一直自动报告的高度并非气压高度，而是无线电高度。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取无线电高度测量的是飞机与地面的真实高度，而非气压高度以认为设定的气压基准面为参考。
通常来说，无线电高度表的测量范围是在-20英尺到2500英尺，主要是使用在飞机的进近着陆阶段，来表明飞机与地面的相对高度。
在还没有接近跑道的时候，由于五边地面环境的变化，无线电高度表的数值会产生一些反常规的数值变化也是可以理解的。
在五边的最后进近阶段，正常来说，应该是处于无线电高度持续减小的
况。不过，如果五边存在
坑或者山包，会使得无线电高度表出现反常变化。
然而，在跑道上空的时候，这种反常规的数值变化应该不会存在才对。飞机的无线电高度按照道理来说，应该是处于持续
的下降趋势。
对于正常的着陆抛面，五十英尺的时候也差不多进
跑道上空了，飞机的无线电高度照常理应该是一直减小才对，除非机组有大幅度的拉杆动作，使得飞机停止下降，甚至抬
。
不过，问题就出在这里！徐显并非没有进行大量的拉杆动作，而且在五边进近阶段，他始终有一部分
力放在内部驾驶舱的仪表上，升降率表可从来没有显示过正数！
既然机组
作没有问题，那就是外面出问题了！
徐显几乎就在瞬息之后就反应过来了问题所在了！
盲降信号的引导终点出现错误了！
之前在进近的时候，管制那边就曾经说过，晋安机场的盲降没有经过校准和检测。原本在五边截获到盲降信号的时候，他们发现盲降信号很稳定，自然而然地就觉着盲降应该也是没问题的。
可是千算万算他们没想到盲降信号的稳定没问题，但是引导终点却是谬以千里。
至少，徐显可以肯定，飞机一定不是引导到了跑道上。
飞机要在跑道外接地了！
就在徐显喊出防冲撞准备的一刹那，明明还有五十英尺的离地高度，下一秒瞬间转为十英尺！根本没有四十，三十，二十英尺的过渡！
徐显猝不及防，竟是愣住了短暂的一刻，使得他没有即使拉起飞机。当然，现在飞机就是一个无动力的滑翔机，舵面效应还有多少，谁也说不清。飞机能不能带起来，估计没
能保证。
正是完全不知道飞机下面是什么况，有一种将命
在别手里的无力感！他不晓得下一秒飞机会在哪里接地！
然而，飞机根本就没有给徐显思考的时候。十英尺的距离也就是三米，还不是转眼就接地了？说实话，就算之前徐显反应过来，大力拉杆，飞机估计照样起不来。
由于飞机没有动力，要产生足够的舵面要输更多的纵量，也就意味着徐显要带更多的杆，飞机形成更为陡峭的上仰姿态。当姿态过大的时候，可能主起落架还没有接地，机尾就先接地了，便是所谓的擦机尾！
无动力飞机在垂直纵上本来就余度很小，再加之，离地距离太小，其实结果早已注定！
在徐显万念俱灰之际，或许真是在那一刻，徐显已经失去了思考能力，他握着驾驶盘的左手不自觉地带起了左坡度，就连徐显自己的都没有注意到。
就是如此一个非常细微的动作，让得飞机开始向左滚转，这时候，徐显才发现飞机已经进了偏转的状态中。
一发现飞机并非在大翼水平的时候，徐显就准备进行修正。
不过......根本就没有修正的时候，要知道，飞机离地面只有区区数米的距离！
果不其然，在徐显的修正念刚升起的时候，飞机左主起落架率先接地！
没有接触到坚硬的跑道道面，飞机的左起落架落在了相对松软的
地之上。
还没等徐显反应过来什么况，由于巨大的接地载荷，飞机的左起落架在接地的一刻就陷了泥土之中，而此时，飞机的前起落架以及右起落架还在空中！
由于飞机左起落架陷泥土之中产生的巨大阻力引发的强烈的制动效果，整个飞机仿佛被凌空绊了一下。以左起落架为中心，飞机直接向左给甩了出去。
此时，位于飞机客舱后部的乘客和乘务员若非安全带固定，光是这一下，就能直接把甩飞到半空。
就算是位于飞机前面的驾驶舱，这么一个转动，驾驶舱的视野就像是走马灯似的，视野转换速度让眼花缭
。
几乎在无反应的极短暂的时间内，飞机机方向就因为一个左起落架被生生带偏了超过四十度。相对于跑道方向，飞机几乎就是半斜着进场。
便是这样，还没算完。
由于左起落架的牵引，右起落架的滞空时间被无限缩短。在飞机被甩出去的一瞬间，右起落架也随之快速接地，与此同时，徐显已然是恢复过来思维
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