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航空的机组应该不会撒谎，飞机上有专门的设备记录飞行数据，不仅仅包括飞机参数，还包括环境参数，比如风向风速什么的。是不是在起飞后遇到了一些不可预计的巨大
流，这点儿是可以查出来的，机组犯不着还嘴硬。
地面一直是风平
静的静风状态，基本不可能一起飞就气流状况突变，那只可能是前机尾流的原因，恰好前机还是空客380，这让一切显得有理有据。
若真是如此，那真就是可能是局方对空客380的尾流间隔的设置还是不够。
当然了，如果真是尾流造成的，也不能就说机组没有责任。也要看看当时气流成什么样了。要是的确存在流，但是强度并不大，没有超过飞机的修正上限，那就是机组的问题，至少是一部分问题。毕竟能修回来，你却没修回来，能力上就是有欠缺，肯定是要承担一定责任的。可要是流强度已经超过飞机修正能力，那基本可以判定为客观原因，这种
况的话，机组基本不会受到处罚，或者只是一些极轻微的处罚。
在对待飞行问题上，局方和航空公司还是相当理
的。不是一出问题就是飞行员的责任，因为有的问题并不是
力介
就能改变的，是客观原因所致。
最典型的就是空中载荷超限。若是飞行中遇到强烈颠簸，可能会导致飞机载荷出现超限的问题。这确实算不得什么安全事件，但是机组通常而言是不会被处罚的。因为颠簸这种事一般是机组难以控制的。除了使用颠簸速度，或者申请改变高度，机组少有解决的办法。
当然了，眼睛瞎了往积雨云或者雷
里钻，使得飞机空中过载，那就是另外一回事了。
其实，现在的况已经发展成，要是星游航空的机组所说况属实，那之前局方所下发的《空中客车a380的尾流等级和尾流间隔的规定》就有漏
，急需修改了。
这次虽说有惊无险，但是保不准下次呢？
管制不说话，蓝天航空的机长可不打算就这么放过徐显他们：“也别管是什么原因，我肯定要告到西南局，不对，是总局那边，这事儿肯定要有个说法！”
“随你！”被一威胁，秦宗阳脾气还就上来了：“你要是不去，我还就看不起你了！”
眼看嘴皮子也耍得差不多了，塔台管制给这场闹剧划了一个句号：“星游6777，联系进近124.05，再见了！”
“进近124.05，再见了！”第一副驾驶说道。
就在第一副驾驶联系进近的档
，秦宗阳一直有一个问题百思不得其解，再等飞机接近稳定巡航之后，他终于问起来了：“你们说刚才那
子滚转力矩到底是什么？”
