白绣线铁路建成投
运营，工程总投六十亿
民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取
如今的1990年，中国铁道部
付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万民币左右。
当然，这只是新增的铁路主线正线付里程，增建的复线付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。
与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万、后期每公里六百万民币的价格，那真是贵到了天上。
从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少在等着看付志恒的笑话。
作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有都服气，怎么想都不可能。
而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的。付志恒典家
产从中铁建投借了六十亿，愣
青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少、多少亿，说的和亲眼见到的一样。
付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。
白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。
筹集资金、技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！
付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案、拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就给谁
！
然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。
唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。
不得已之下，付志恒只能是自力更生、内部挖潜。将盛京路局、绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部
兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石过河的资本。
不能不说，白绣线
表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。
而这其中，尤其以铺轨机的投最具有革命
。中铁九局考虑的是从奥地利引进普拉塞陶伊尔的铺轨机，配合混凝土轨枕和七十五公斤的钢轨，可以说是全国仅有的顶配铁路了。
然而奥地利狮子大开
，一套铺轨机就要一千万美元的售价！怎么办？咬咬牙只能是引进了回来。
不过这钱也没白花，转绣城重型机械集团和大港机车厂的技术员就跟着施工队同吃同住，很有一付不研究透了不罢休的气势。
混凝土轨枕和重轨预制，生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办？没办法，只能是从培养，光是混凝土轨枕的生产车间，中铁九局就在绣城投了上千万民币，帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。
铁轨方面倒是都好说，钢城集团对白绣铁路望眼欲穿，铁轨的生产用料优先级是第一梯队。
付志恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国
不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉
车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都
儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎
