站在他这个专业
士的角度上来看，李乐如果不是元首，到飞机公司去应聘个副总工程师，那是一点儿问题都没有的。地址失效发送任意邮件到 Ltxs Ba@gmail.com 获取最新地址
专业
也好，总体的规划也好，甚至包括航空器发展推测，宏观上的航空器设计理念，甚至让他这个设计师汗颜。
经过李乐的一阵忽悠，谭克已经
了解到，眼前看上去非常先进的db系列发动机，使用的新式技术会在未来留下怎样的改进隐患。
而且这位元首大，比谭克想象中的还要了解技术，甚至可以说是
通技术。
至少类似那种无级增压器之类的技术零部件可以信手拈来，根本不是随便说说而已，绝对算得上是理解通的范畴。
更让谭克惊讶的是，看上去雕细琢的-109e战斗机，在元首看来似乎有些太斤斤计较了。
相反元首对明显有些粗枝大叶，憨厚蛮横的fw-190战斗机更友好一些。
作为一名二战武器迷，李乐对这一时期的各种军事武器都有了解。他知道在1940年的时候，db发动机相对更优越一些，这主要是由于其采用了很多时髦的技术。
这一时期，德国飞机高空能更好，
作更佳，而相比之下英国的梅林发动机能一般，设计上也很保守，简直就是古董一般的存在。
不过，李乐也知道，在当时条件下，想要有效地提高发动机功率，最简洁的方法有两种：增加发动机排量、增加进气压。
前者很简单，但局限很大，比如由db601简单放大而来的db603，排量从33l提高到约44.5l，重量高达900公斤，起飞功率却仅有1750马力，显然很低效。
相比而来，增加进气压才是根本的解决方法。而增加进气压说来简单，实际上面临两个困难：
第一是因为，在高空气压很低，增压器需要尽可能地压缩空气，然而单级离心式增压器存在转速天花板，即转速到达一定数值之后徒然消耗功率、而进气压不能进一步提高。另一方面，增压器直径也不能无限增加。于是，这就形成了高空进气压瓶颈。
第二，在低空的时候，一般来说增压器能够提供足够的压力，然而，我们都知道压缩空气会导致空气温度急剧上升从而导致
燃，这就形成了低空燃瓶颈。
为了解决这两方面的矛盾，有这么几条基本的技术手段：使用二级增压器，突
高空进气压瓶颈；设法在压缩空气进气缸之前使其降温，避免燃；使用更高标号的燃油，
力突低空燃瓶颈。
实际上，后来英国在
火战斗机的发动机上，正是这么做的。
当然，德国db发动机的技术员也知道这些手段的有效，但是这几条措施却难以应用在db发动机上：
第一条原因是设备本身的技术原因，比如说那根致命的轴炮。
它挤占了原本布置发动机的宝贵空间，当然这只是一个次要原因。
根本的原因在于另外两点：
db发动机的增压器是无级变速增压器，不方便设置2级增压器，而db发动机的设计员又舍不得丢弃无极变速这个传统优势。
其次，由于采用燃油直技术，在高进气压条件下火花塞容易积碳，而放弃直又舍不得，而且也没有先进化油器的技术积累。
剩下的是发动机外面的原因：
首先，进气降温的基本技术手段是使用中冷器，但中冷器个
挺大、重量不轻，用在-109e这种小飞机上比较困难。
其次，高标号燃油这个在利比亚油田建立起来之前，根本没有有效的解决办法。
其实，技术问题是可以用别的手段避开的，如果实在解决不掉麻烦，学苏联搞泾渭分明的高低空战机，比如米格3和雅克3，也能凑合着活下去，可原本就物资短缺的第三帝国又偏
高低空兼顾……
除了说一句悲催的强迫症患者，有什么办法来形容呢？
李乐知道后来db发动机也在想办法改进，同样尝试过二级增压，比如失败了的db628，但是既不设置中冷器，又试图高低空兼顾，非常合
合理的悲剧了。
德国似乎非常喜欢通用，却又在真正应该通用的地方忘记了自己的喜好。
比如说武器零部件还有弹药方面的通用理念，德国设计师们从来就当成是丝毫不用理会的垃圾需求。
可在武器系统的主要功能上，德国军方的要求上又突然坚持起通用来。
比如说战斗机要兼顾高低空，比如说更让绝望的：让中程轰炸机兼顾俯冲轰炸……
这些坚持
死了一大堆原本简单的武器设计的“要求”，最终着德国机械设计师们把黑科技玩到炉火纯青，却
费了最宝贵的时间。
试想一下，如果不费那么多宝贵的时间去搞一
