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东尼·福克笑的一朵花一样，快步从这架f100上走了下来。
对于这次的华夏之行，整个福克兰-联合航空技术公司都是高度重视，安东尼·福克更是亲自带队，为的就是确保整个过程万无一失。
说起八九十年代乃至下世纪初的十几年，“崇洋媚外”这个词是避免不了的，但很多
不知道的是，“崇洋媚外”这种
绪不但在华夏有，其实在外国很多国家更是尤甚！
哪怕是荷兰这种高度发达的资本主义国家也是如此。
此前福克兰-联合航空技术公司对于华夏市场其实根本没太当一回事，与陈耕的合作也是抱着“既然有傻子愿意出钱，那老子凭啥不接着？什么？华夏市场？那个鸟不拉屎的地方？给他就给他了”的心态，可自打知道身为世界民航领域的
号老大：麦克唐纳·道格拉斯公司竟然也开始进军华夏市场，并且与华夏上飞公司合作、在华夏组装麦道最先进的d-82飞机之后，荷兰的心态立刻来了个180度的大转弯：
什么？
美国也看好华夏市场？！
那我们之前对华夏市场的看法一定有问题！
华夏市场的前景和未来一定很客观，否则美国绝对不可能把他们最先进的看家机型拿来在华夏进行组装……就是这样没错了。
看着比此前明显的热了许多的安东尼·福克，陈耕心中暗自好笑。
双方彼此一番寒暄之后，安东尼·福克热的向众发出了邀请，请大家亲自上飞机进行体验。
航空工业部、华夏航材进出
公司以及受到邀请前来的航空公司的领导们，正对这款与美国麦道公司的d-80飞机很相似的飞机感到好呢，受到邀请，也就不再客气，好的跟着安东尼·福克上了飞机。
上了飞机，立刻就有惊讶的道：“咦……这飞机从外面看着似乎比d—80小一点，可里面的空间，我觉得和d-80相比也差不多啊。”
“嗯，没错，是差不多。”
其他的同志纷纷点，他们的感觉都与这位同志相似：单就内部空间来说，与此前麦道公司特意飞来国内让大家体验的那架d—80相比，真的几乎找不出什么差别来。
陈耕微笑着给大家介绍道：“大家之所以有这样的感觉，是因为我们商飞集团与荷兰福克公司联合研发的这款f100飞机，与麦道d—80一样，都是采用了3+2的座椅布局，在机身直径方面，f100只比d-80小了5个厘米，所以大家感觉不出来是很正常的；
至于实际的乘坐空间的体验方面，也几乎感觉不出来与d-80的差异，两款飞机最大的区别，还是在机身的长度方面，f100的机身长度是3553米，麦道准备在华夏组装的d-82的机身长度是4506米，两者之间的机身长度的差距，正好是这两款飞机乘客数量的差距。
话说回来，我们认为在未来的15乃至20年内，对于华夏而言，d-82只有执行如首都至魔都、首都至冰城等这些核心
线的运输任务，才能保证足够的上座率，而f100这种100座级的飞机，其实相对来说对乘客数量的要求、对运营方面的要求反倒是要低的多。”
航空工业部、华航材的领导同志对陈耕的话还是一脸保守的态度，但如联航、国航、东航等航空公司的老总、副总们，却是连连点，都认为陈耕说的很有道理。
作为民用航空运输的直接从业者，他们对于到底什么样的飞机才适合华夏的国其实更加清楚，对于国内航线来说，麦道的d—82是不是一架好飞机？这当然毫无疑问，但问题是d—82实在是太大了，172个座位对航空公司来说是个极大的压力：如果乘坐率达不到盈亏线，航空公司就会亏损，而即便是让d-82执行国内几大核心线，以自己航空运输的经验，恐怕也很难达到60的上座率。
可如果是f100这种100座级的飞机，同样的乘坐数，可以轻而易举的实现90乃至95以上的上座率，对于航空公司而言，f100这种级别的民航飞机，其实才是最适合这个时代的国的飞机。
已经有民航公司的老总两眼放光了。
