877.空管

区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

空中管制是必须的。

在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行，想往哪飞就往哪飞。其实并不如此：飞机就像车辆在地面行驶必须遵守通规则、接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也必须要遵守空中通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中通管制。

它是指利用技术手段和设备对飞机在空中飞行的况进行监视和管理，以保证其飞行安全和飞行效率。

根据国际民航组织的规定，空中通管制的主要任务是：防止飞机在空中相撞，防止飞机同障碍物相撞，保证空中通无阻和有序飞行。随着科学技术的进步，空中通管制方式也益先进。2o世纪5o年代前主要采用位置报告的程序管制方式。5o年代引一次和二次监视雷达，采用雷达管制方式。2o世纪6o年代后引计算机技术，使空中通管制方式自动化。

管制是非常重要的。

如果没有了管制，天上就真的套了。

而且一般可能不大清楚，这个管制，也是很有说法的。

比方说吧，这里面就有航空器能的限制，不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时等。5o年代以前的客机甚至不能飞往藏区高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。然后是气象条件的限制，不同型的航空器有不同的飞行气象标准，因为气候变化多端，时常会刮风下雨，以及各种自然灾害，如龙卷风等，所以绝对的“全天候飞机”是不存在的。另外不同质的飞行任务的限制，运输机要求在相对固定的高度层飞行，并且不同型号的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机洒农药时要求在低空飞行，一般况下飞得越低洒效果越好。

时间的限制是为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。地理环境的限制，如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞，列为“空中禁区”。地面保障设施的限制，为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障．对飞行活动的限制就趋多。

最后是地面对空活动的限制，如对空击靶场有活动的地区空域，就禁止飞机飞。

总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织。

不过说真的，空中管制有一千个好一万种妙，但也有不完善的地方。

比如说最显著的一点吧，就说国内的空域管理手段，其实就是相对比较落后和丞待加以改进的。

空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。

二是进一步改革飞行高度层。在相关部门的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6ooo米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6ooo米（不含）至12ooo米（含）飞行高度层由1ooo米缩小至6oo米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9ooo米（含）以下飞行高度层采用3oo米；9ooo米（不含）至12ooo米（含）飞行高度层采用6oo米。这样可以进一步增大航路的空中流量。

三是合理改造航线结构，我国的航线结构，是随着民用航空运输的需要逐步展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对京广沪等几个繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航线要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

当然了，说是这么说，想要一步到位是不大可能的。

先肯定是要加强航路管制中心的建设，重点抓好几个大管制中心