机长蹙眉不已：“你说你要背出检查单？《部分或全部起落架收上着陆检查单》可不是一行两行的检查单，你能背出来？你可别逞能，到时候少了那个步骤，那我们可都要为此买单的。最新地址发送任意邮件到 ltx Sba@gmail.ㄈòМ 获取”
徐祁业甚至不愿意再搭理机长和副驾驶了，留给他的时间已经不多了，他必须抓紧了！
“步骤一，是否尝试
工放起落架！”徐祁业轻声背诵起来，接着并不停止，直接将发
机转为客舱，同时联系乘务组。
机长在后面就这么静静地看着，他恰好就记得前面几个步骤。正如刚才徐祁业所说，检查单的第一步就是正式是否尝试过工放起落架。
这么做是为了防止某些
压上面的问题导致起落架无法正常放下，因而就可以使用工放起落架。不过，龙宇9331航班飞机的
况并不是压问题，而是实实在在的起落架折断，跟工放起落架没有关系了，所以徐祁业直接跳过了这个步骤。
而徐祁业联系客舱乘务组的行为就是检查单的步骤二，即向客舱方面通知即将紧急着陆和撤离的况。
对于起落架折断，不管是最后停在跑道上了，还是冲到外面了，最后都是要进行撤离的。而且，起落架折断着陆需要提醒乘客准备防冲撞姿势。不管是撤离还是防冲撞姿势，现在还有时间通知乘务员，让她们先行准备。
乘务组很快接通了徐祁业的通话申请，徐祁业简明扼要地说了一句：“六分钟后迫降本场，防冲撞姿势听我
令。撤离你们自行决断！”
虽说徐祁业对安全落地还是很有信心的，但是他必须为那么一点点出现问题的可能
做出应有的提前部署。
正常来说，撤离是需要机长令的。可如果着陆不成功，驾驶舱出问题了，他们发不出撤离指令，全飞机的还就赖着不走了？
乘务长说实话都没搞清楚什么况，不过刚才那一下恨不得种进土里的二次接地着实落得重了些。
“该不是把飞机给撞坏了吧？”乘务长猜测道。虽说不明白具体什么事儿，驾驶舱那边也是说完就挂了电话了，可乘务长还是相当听话，开始给手下的乘务员布置任务起来。
搞定了乘务组的事，徐祁业一部分
力放在飞机状态上，同时在CDU的进近页面设置VREF40的参考速度。
没错，他会使用襟翼四十落地。部分或全部起落架收上着陆是为数不多的需要使用襟翼四十落地的况。平时正常的话都是使用襟翼三十落地的。
使用襟翼四十落地为的也是减小进近速度。其实在此之前，检查单还推荐消耗燃油以减小进近速度。飞机的进近速度跟飞机的全重是存在直接联系的，即飞机全重越小，进近速度也就越小。
不过，现在飞机的受损况不明，所谓夜长梦多，徐祁业是绝对不可能在空中盘旋个把小时来减小速度的。
徐祁业在CDU里设置好襟翼四十的进近速度，但是还没有放下襟翼四十，他是准备在通过最终进近定位点之后再建立最后的着陆形态。
襟翼四十先放在一边，徐祁业轻声念叨了一下：“P6板，起落架声响警告跳开关和飞行
纵自动减速板跳开关......”
P6板就是位于副驾驶后方的一大块电子面板，上面存在有大量的各种跳开关，几乎包含了飞机上的大部分系统。
拔出起落架声响警告跳开关是为了防止起落架没有完全放下并选择着陆襟翼是出现起落架喇叭声音响警告。至于飞行纵自动减速板跳开关主要是防止着陆后地面扰流板意外放出。地面减速板一旦放出来，会过快地使得飞机进
不可控的减速。而对于起落架折断，最好就是均匀而柔和地减速，这样不至于让机身过早倾斜。
“P6-3：D18.......P6-2：B9......”徐祁业小声自语的是起落架声响警告跳开关和飞行纵自动减速板跳开关的位置。不过，这些都在副驾驶后面的电子面板上，自己拔起来还挺麻烦。
徐祁业稍微等待了下，稳住飞机之后，尝试接通了自动驾驶。好在飞机虽然被砸得厉害，自动驾驶还可以接通，这下顿时让徐祁业腾出手来了。
眼见徐祁业接通自动驾驶，解开安全带，看样子真是要一个全包所有失误。而且，机长听徐祁业自言自语的跳开关的位置，好像还真是对的。不过，这玩意他自己都记不住，无法肯定。
机长心中起疑，这小子这就将检查单全背下来了？
徐祁业根据检查单上标注的跳开关位置，拔掉两处跳开关，之后在进行最后的进近准备检查。在检查单中要求，是不能预位自动刹车和减速板的，这跟正常着陆是有区别的。
“除非停机距离首先，否则不得放出减速板。停机距离受限时，在所有起落架，机
或者发动机舱接触跑道之后，放出减速板......”
这是检查单中关于着陆程序的
